Bâtir la mobilité que nous voulons

Les écueils à éviter - De nouveaux modèles à développer

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La qualité de la mobilité quotidienne est une composante essentielle du bien-être et de la santé de la population. Nous aspirons collectivement à passer moins de temps en voiture au quotidien, à marcher et faire du vélo plus souvent et à réduire l’empreinte environnementale de nos déplacements. Les habitants d’un nouveau quartier expérimentent la mobilité de demain, car les infrastructures, aménités et services mis à leur disposition préfigurent l’avenir de nos villes. Si nous continuons de concevoir la mobilité à l’image de 2021, nous reproduirons en 2035 les travers que nous déplorons aujourd’hui.

Cet article est inspiré d’une tribune publiée dans Les Echos, la développe et intègre des retours et exemples proposés dans les retours.

Les espaces publics de qualité et les nouvelles mobilité sont un marqueur de la qualité d’un

L’anticipation d’aujourd’hui évite les problèmes de demain

Le Grand Paris et les métropoles françaises ont toutes leurs grands projets de transports publics à haut niveau de service (métro, tramway). Autant d’opportunités de développer des quartiers “sans voiture”. C’est sans compter sur le métro qui arrive après logements et bureaux, quand il n’a pas simplement changé de parcours. Avec pour conséquence des quartiers inadaptés à la réalité. Les danois ont trouvé une parade : l’aménageur développe le quartier et finance la ligne de métro en même temps. Résultat ? Tout est construit dans le bon ordre ! Leur méthode consiste à confier à cet aménageur la propriété d’un foncier public large (l’ancien port de commerce) en même temps que la dette de la construction du métro. L’entité opère avec une gouvernance publique et de la transparence, mais des méthodes de gestion plus proches du privé. Le mandat public est clair, l’objectif de remboursement de la dette sur plus de 30 ans grâce à la rente foncière, aussi.

Le développement des voitures électriques et hybrides rechargeables s’accélère. D’anecdotiques aujourd’hui, ces véhicules représenteront en 2030 plus de 30% des véhicules stationnés sur certains parkings d’entreprise ou de résidences. Côté tertiaire la loi LOM a prévu des obligations progressives pour le renouvellement des flottes en véhicules électriques ou hybrides rechargeables. En 2030 ces obligations seront de 50% des renouvellements, si bien que de nombreuses flottes dépasseront le tiers de leurs VP (véhicules particuliers) rechargeables, tandis que certaines flottes dépasseront allègrement les 50%.

Projection de l'évolution de la part des VP (véhicules particuliers) rechargeables sur le parking d'un site tertiaire
		2022	2024	2027	2030	2033	2035
Part des véhicules faible émission loi LOM en renouvellement de flotte		10,0%	20,0%	35,0%	50,0%		
Véhicules électriques ou hybrides rechargeable (% flotte)	Entreprise leader	6,0%	10,0%	15,0%	55,5%	70,0%	90,0%
	Entreprise médiane	4,5%	10,0%	20,0%	35,0%	50,0%	70,0%
	Entreprise suiveuse	1%	3%	5%	15%	35%	45%
Projection de l’évolution de la part des VP (véhicules particuliers) rechargeables sur le parking d’un site tertiaire (Manwë 2021 – CC-BY-SA)

Du côté du résidentiel il y aura plus d’inertie car les particuliers renouvellent moins souvent leur véhicules, l’âge moyen du parc est supérieur à 8 ans. Il y aura une grande hétérogénéité entre le parc moyen français et les occupants de logements neufs (hors logement social, plus proche de la moyenne nationale) qui renouvellent fréquemment leur véhicule ou bénéficient d’un véhicule de fonction. Les promoteurs immobilier qui ne tiennent pas compte de cette réalité sociologique de leurs clients, ne percevront que trop tard le besoin de commercialisation de 2024 ou 2025, c’est à dire demain. Je travaille avec Manwë sur une opération de 300 logements à Clichy pour laquelle plus de 20% des clients ont opté pour l’option borne de recharge sur leur place de stationnement. Pour une livraison fin 2022 !

Projection de l'évolution de la part des VP (véhicules particuliers) rechargeables sur le parking d'une résidence neuve
Part des véhicules électriques ou hybrides en résidentiel (% du parc, yc véhicules de fonction)	Résidentiel neuf équipé ++	1,8%	10%	20%	33%	50%	70%
	Moyenne résidentiel neuf	1,0%	5,0%	10%	20%	33%	45%
	Moyenne national	0,9%	1,4%	4,6%	13%	20%	30%
Projection de l’évolution de la part des VP (véhicules particuliers) rechargeables sur le parking d’une résidence neuve (Manwë 2021 – CC-BY-SA)

Pourtant nombre d’immeubles neufs livrés en 2025 ne seront pas en capacité de recharger correctement ces véhicules. Dans le résidentiel, la gestion intelligente de la recharge, qui permet de contourner le problème, n’est pas prévue. L’acquéreur d’un logement neuf ne se voit habituellement pas proposer une borne sur sa place de parking. Pourtant là où ces services sont proposés, le taux de réservation peut atteindre 25% des places de parking livrées en 2022, car les acheteurs anticipent leurs futurs besoins.

Où stationner le vélo cargo familial ?

Du problème de la voiture familiale…

Le stationnement des voitures est généralement l’alpha et l’omega du traitement de la mobilité dans un projet urbain. Mais personne ne veut payer pour. Les promoteurs donnent littéralement les places avec les logements qu’ils commercialisent, tandis que les bailleurs sociaux gèrent des parkings vides car leurs locataires préfèrent stationner (gratuitement, parfois sauvagement) dans la rue.

Dans les quartiers mixtes mélangeant habitat, commerce et bureaux, la mutualisation du stationnement a fait son chemin : un seul parking privé partagé entre les différents usagers au cours de la journée. Dans la pratique l’économie de moyens attendue peut se transformer, par la grâce d’un modèle de parking public inadapté, en un contre-exemple de sobriété et d’efficacité : le stationnement coûte plus cher à l’utilisateur que dans un modèle privatif classique, et la perte de valeur est colossale.

Parking mutualisé – Écoquartier La Cartoucherie – Toulouse

La réponse à ce problème n’est pas unique. Parfois le problème est réglementaire, puisqu’il a fallu des années pour clarifier les conditions d’ouverture de parkings résidentiels (ex : pour les bailleurs sociaux) à des abonnés extérieurs, voire des visiteurs. L’observation des cas d’usage démontre qu’il n’y a pas forcément plus d’allers et venues, donc plus de risques d’incendie. Dans ce cas de figure, l’application de la réglementation ERP paraît excessive. Cette note de Zenpark décrit le parcours pour obtenir des améliorations et l’état de la réglementation.

La problématique est aussi celle du type d’opérateur choisi pour mettre en oeuvre la mutualisation, et son modèle économique. Le modèle du parking public a d’éminents représentants, opérateurs français, dont les modèles économiques principaux reposent sur la DSP (Délégation de Service Public) ou bien l’acquisition et exploitation en propre. Pour un programme mixant résidentiel, tertiaire et commerces, donc beaucoup d’usages récurrents, cela conduit habituellement à un coût d’entrée élevé (ex : une amodiation de 15 ans pour 15 000€) et des charges mensuelles proches de 40€. Il paraît plus équilibré de développer des modèles pour lesquels les usagers réguliers possèdent leur place ou la contrôlent directement (par exemple via une ASL ou une copropriété) et les mettent en partage pour couvrir les besoins additionnels.

À celui de la flotte de vélos familiale

Les PLU (Plan Local d’Urbanisme) prévoient systématiquement des locaux vélo. C’est heureux, car les ménages s’équipent de plus en plus : vélos électriques (VAE), vélos cargo, trottinettes électriques font désormais partie du quotidien. De plus en plus, le local vélo étriqué, mal équipé, mal éclairé, situé entre le local poubelles et la chaudière, peine à répondre aux attentes des familles qui ont investi plus de 1000€ dans ces véhicules du quotidien. Il est possible d’équiper un local vélo de manière qualitative en ménageant différents espaces pour différent usages, en apportant de la sécurité, des équipements adaptés (gonflage, réparations) à un coût très raisonnable : ce sera certes toujours plus cher que le béton brut mais moins cher qu’une place de parking (voiture).

Dans la pratique les thèmes clefs à traiter et pour lesquels de nombreuses solutions émergent, sont les suivants :

  • La facilité d’accès aux locaux et la prévention des conflits d’usage (poussettes, circulations dans les parties communes) ;
  • La sécurité des vélos, problème récurrent même au sein d’une copropriété ;
  • Le confort et la personnalisation : tous les vélos n’ont pas le même usage, ni les mêmes conditions de stationnement ;
  • La prise en compte de l’électrification et des nouveaux gabarits est un sujet nouveau à part entière.
Un exemple de local vélo en résidentiel : multi-usages, multi-services, sécurisé – Crédits : Cycloove 2021

Des services, pas à n’importe quel prix

La loi LOM des mobilités (2019) incite les promoteurs immobiliers à mettre en place de l’autopartage, en échange d’une réduction de 15% du nombre de places de stationnement à construire. Une offre alléchante partout où la construction est coûteuse, et les normes réglementaires supérieures aux besoins des clients (c’est fréquent). De fait voitures, vélos ou trottinettes peuvent utilement et plus facilement être partagées à l’échelle d’une copropriété ou d’un quartier. Gare toutefois à “l’effet Autolib” si les conditions favorables ne sont pas réunies : un financement de long terme, des habitants qui possèdent peu de voitures, des infrastructures cyclables et des espaces publics de qualité. 

L’une des solutions est le préfinancement des services par le promoteur. Cela peut fonctionner si le montant à refinancer est faible au regard de l’opération d’une part, si les services s’autofinancent avec les revenus des usagers passée la phase de lancement d’autre part(lors de la livraison, les habitants arrivent progressivement, de nouvelles habitudes se mettent en place). La deuxième condition est contraignante. Elle suppose généralement que le contexte du quartier se prête à la pratique du vélo, de l’autopartage, de la marche à pied. Concrètement, inutile de proposer de l’autopartage à des ménages qui posséderont en moyenne 1,5 voitures parce qu’ils disposeront d’autant de places de parking (sans stationnement contraint, point d’autopartage). Difficile aussi d’être ambitieux sur la mise à disposition de vélos cargo familiaux si on ne trouve pas de voies cyclables de qualité à proximité, ni de stationnement sécurisé et adapté en ville. Autrement dit, on ne donne pas à boire à un âne qui n’a pas soif. Pour les élus, aménageurs et promoteurs, accepter la réalité de cette condition est intangible. « Proposer des services » est toujours attractif. Expliquer les conditions et les contraintes à accepter l’est beaucoup moins.

Quant à la question du financement de ces offres de mobilité, il n’y a pas de magie mais des montages intelligents. Globalement il s’agit de considérer les apports (création de valeur) d’une expérience de mobilité de qualité. Lorsque l’apport est important, le promoteur peut financer directement ou bien il est possible de capter une partie de la plus-value immobilière, par exemple en faisant l’acquisition de surfaces (éventuellement nécessaires à l’exploitation des services) à des conditions privilégiées. À long terme la valorisation de ces surfaces (grâce à la mobilité !) vient contribuer à l’équilibre du modèle. Lorsque le stationnement est un paramètre important (c’est souvent le cas), il est possible de capter une partie des revenus du stationnement par un montage approprié, ou bien de rediriger une partie des économies de construction (moins de places de parking, c’est un coût de construction moindre) vers le financement des services et équipements de mobilité.

Corriger les travers ci-dessus est le premier moyen d’offrir aux futurs habitants la mobilité à laquelle ils aspirent. Pour financer à long terme ces solutions et équipements, et garantir l’évolutivité de l’offre au plus près des besoins des habitants, je propose d’ajouter un outil plus ambitieux, inspiré de réussites comme Enercoop (électricité) ou Citiz (autopartage), la “coopérative mobilité” : une entreprise locale qui porte conjointement l’offre de mobilité et de stationnement, ce qui assure son équilibre financier de long terme. Son efficacité vient d’un réseau national de mutualisation des moyens techniques et opérationnels. Son statut de coopérative garantit qu’elle réinvestit ses revenus dans l’offre locale et lui permet d’associer les habitants, les clients, les opérateurs de services et les acteurs publics aux décisions d’évolution du projet.

Le temps est venu de nous donner véritablement les moyens de construire une mobilité heureuse, quartier par quartier.

Vous travaillez déjà à cette dynamique ? Il est encore temps de répondre à notre enquête des professionnels du développement urbain et de la mobilité.

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Ghislain Delabie est un professionnel confirmé de l’innovation de service dans le secteur des nouvelles mobilités, de la mobilité électrique et de la consommation collaborative. Il cultive une certaine passion pour la vie, les villes, le numérique et l'intérêt général. Il est actuellement bien occupé : cofondateur du Lab OuiShare x Chronos, mobility connector chez OuiShare, enseignant en école d'ingénieur. Le lien entre tout ceci ? Écrire en puisant dans toutes ces expériences, tous ces domaines, pou créer de nouvelles interactions, enrichir des projets et des pratiques.