Mobilité et urbanisme en surfusion

7 tendances cristallisées par la crise COVID-19

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« Le troisième jour un énorme incendie se déclara dans la forêt de Raikkola. Hommes, chevaux et arbres emprisonnés dans le cercle de feu criaient d’une manière affreuse. (…) Fous de terreur, les chevaux de l’artillerie soviétique – il y en avait près de mille – se lancèrent dans la fournaise et échappèrent aux flammes et aux mitrailleuses. Beaucoup périrent dans les flammes, mais la plupart parvinrent à atteindre la rive du lac et se jetèrent dans l’eau. (…)

Le vent du Nord survint pendant la nuit (…) Le froid devint terrible. Soudainement, avec la sonorité particulière du verre se brisant, l’eau gela (…)

Le jour suivant, lorsque les premières patrouilles, les cheveux roussis, atteignirent la rive, un spectacle horrible et surprenant se présenta à eux. Le lac ressemblait à une vaste surface de marbre blanc sur laquelle auraient été déposées les têtes de centaines de chevaux. » Kaputt, Curzio Malaparte (1943)

Les chevaux gelés du Lac Ladoga (1942) – Sculptures par Alexandre Rukavishnikov

Lors du siège de Leningrad, comme lors de la retraite de Russie de l’armée napoléonienne, des soldats furent témoin d’un phénomène physique étonnant : la surfusion. Et de sa rupture, impressionnante. Ceux qui hésiteraient à se lancer dans une campagne de Russie peuvent reproduire le phénomène dans leur cuisine à moindres frais !

Ainsi de grandes tendances sociétales et de marché peuvent se produire suffisamment lentement pour ne pas être pleinement perceptibles ni réalisées, jusqu’au jour où un grain de sable vient déclencher brusquement le changement d’état inéluctable. L’épidémie de SARS-Cov-2 est en quelque sorte un grain de sable (en particulier au regard des grandes pandémies que furent la peste noire voire la « grippe espagnole » – appelée « grippe française » au-delà des Pyrénées) qui révèle des fractures et tendances pré-existantes et déclenche de grandes bascules géopolitiques, économiques et technologiques.

Je vous propose d’explorer 7 tendances qui se sont cristallisées ces derniers jours avec de grandes conséquences sur les pratiques et politiques de mobilité dès cette année. Un prochain article s’intéressera à la manière de mener le (re-)développement urbain dans ce contexte.

Sommaire de l’article

1- Le travail à distance massifié

2- L’électrification accélérée des mobilités

3- Zéro artificialisation nette des sols

4- Vers des villes cyclables

5- Une logistique urbaine repensée

6- Vous avez dit MaaS ?

7- La proximobilité, enfin crédible ?

1- Le travail à distance massifié

Le télétravail et le travail en équipes décentralisées avec des réunions à distance sont anciens, et les outils numériques permettent depuis au moins 20 ans un développement très flexible de ces pratiques. Certains pays, par exemple en Europe du Nord, ont développé le télétravail pour mieux concilier vies personnelle et professionnelle. Des entreprises aux activités et implantations internationales ont développé la pratique du travail collaboratif à travers les fuseaux horaires. Pourtant nous avons tous entendu (et souvent fredonné) la petite musique du “ça ne concerne que certaines personnes, certains métiers, certaines situations : tout le monde ne peut pas télé-travailler ! Les réunions à distance ce n’est pas efficace”.

En moins d’une semaine, l’ensemble des activités tertiaires se sont mises au télétravail. Cela concerne toutes les entreprises et administrations, puisque toutes ont des services administratifs, IT et autre support dont l’activité professionnelle peut de fait être exercée à distance. Zoom était une application populaire dans les entreprises technologiques et de service de petite taille (10 millions d’utilisateurs) : elle compte désormais plus de 300 millions d’utilisateurs, une place dans le langage courant et une polémique sur sa sécurité (au plus grand bénéfice, sur le marché B2B, de ses concurrents Microsoft, Google et Cisco).

99% des élèves de primaire, de collège, de lycée et du supérieur sont passé à une forme ou une autre de télé-enseignement (oui, il y a une exception pour quelques enfants de personnel médical et de sécurité accueillis dans des établissements scolaires pendant la crise). 

Le télétravail est donc devenu une pratique du quotidien pour des millions de personnes en France, avec une “recommandation” du gouvernement que cela reste le mode de travail par défaut jusqu’à la rentrée de septembre. 

6 mois de télétravail vont laisser des traces. La pratique n’est pas toujours simple dans des conditions improvisées voire dégradées lorsque des parents télétravaillent et sont maîtres d’école en même temps. Pour autant beaucoup y trouvent des avantages en termes d’autonomie, d’efficacité, d’équilibre personnel. L’expérience conduit une majorité de français à soutenir sa pérennisation de manière générale (Odoxa, mars 2020) ou pour eux-mêmes pour ceux qui y ont goûté : l’enquête Deskeo montre ainsi qu’après 6 semaines passées à télétravailler, les répondants se sont adaptés. Initialement les ¾ regrettaient leur bureau, finalement plus de 60% souhaitent télétravailler à l’avenir et mais craignent que la culture managériale française ne soit un frein à cette évolution.

Au-delà de la population générale ce télétravail massif avantage les personnes et les équipes qui font le choix de la décentralisation des activités : j’habite à Chambéry, les projets que je mène avec Manwë et Ouishare se déroulent partout en France, je n’ai jamais été aussi proche de mes partenaires et clients ! La pratique des outils numériques parmi eux a fait un tel bond que je suis certain de travailler dans de bien meilleures conditions à l’avenir..

2- L’électrification accélérée des mobilités

L’électrification des mobilités est désormais inéluctable. Elle l’était déjà, mais le sujet était encore débattu. Ces dernières années ont vu l’essor des trottinettes électriques et vélos à assistance électrique (VAE), désormais produits grand public que l’on peut s’attendre à trouver dans n’importe quel foyer. La Poste, précurseur parmi les logisticiens, a accompli une électrification massive de son parc qui compte désormais  des dizaines de milliers de vélos, de 3-roues motorisés, de petites voitures de service et d’utilitaires (type Kangoo) électrifiés.

Le lent développement depuis 10 ans des voitures électriques à batterie lithium obsède les critiques. Tout comme il reste fréquent pour certains de faire mine de découvrir que le bilan environnemental des véhicules électriques est meilleur que celui des véhicules à pétrole. Pourtant rien de neuf, les données sont connues depuis longtemps.

L’électrification va de pair avec une réflexion sur le type de véhicule utilisé, son cas d’usage, sa connectivité et son poids. Les vélos, les trottinettes, les triporteurs, les petits véhicules logistiques, mais aussi les citadines (ex : la Zoé) passent naturellement à l’électrique. Les trottinettes équipées d’un moteur de tondeuse 2 temps ne courent pas les rues : d’ailleurs quand des petits malins ont rechargé des trottinettes avec un groupe électrogène tout le monde a trouvé cela choquant. Quand bien même (presque) tous les automobilistes font avancer leur char avec la même technologie désuète.

L’industrie automobile en revanche est restée incroyablement réactionnaire et technologiquement immature. Pour vendre des voitures la plupart des marques combinent allègrement références machistes, mensonge sur les performances et représentations des villes sans être humains mais toujours avec une seule voiture (celle qu’il convient de vendre). Les constructeurs automobiles ont mis 20 ans à mettre en œuvre systématiquement les appels d’urgence sur leurs véhicules (l’ecall n’est généralisé que depuis 2018 en Europe). Ils n’ont toujours pas intégré par défaut de dispositif LAVIA de limiteur automatique de vitesse (pas de généralisation avant 2022) quand on demande déjà aux trottinettes d’adapter leur vitesse dynamiquement en fonction des sections de voirie empruntées. Et surtout, plutôt que de faciliter l’électrification de leur gamme de véhicules en diminuant le poids des véhicules, ils se sont acharnés à mettre sur le marché et promouvoir des véhicules lourds, inefficients et polluants, les SUV.

Ces constructeurs automobiles visionnaires quémandent désormais l’argent public pour survivre. Argent qui ne manquera pas de couler à flot en France où cette industrie représente encore des centaines de milliers d’emplois. L’arrivée prochaine d’une “prime à la casse innovante et verte” façon “balladurette” ou “juppette”, comme de coutume à chaque crise, est de nature à accélérer l’électrification des VP (voitures) comme des VUL (fourgonnettes) si l’Etat consent à suivre les recommandations de France Stratégie en tenant compte du poids et des émissions de CO2 des véhicules bénéficiant d’une prime. Au demeurant le règlement européen sur la taxation des constructeurs automobiles en fonction des émissions des véhicules qu’ils vendent, d’application depuis 2020, est le véritable moteur du changement. Face au risque de payer des centaines de millions voire des milliards d’euro de pénalités, les constructeurs réagissent doucement et ils n’oublieront pas de demander un report de ces sanctions pour cause de crise COVID, mais à terme l’effet sur le marché est très fort.

Grâce à sa Model 3 et ses nouvelles usines en Europe et en Chine, Tesla affiche une croissance de ses ventes mondiales de 40% et des profits, quand tous les autres constructeurs pâtissent du contexte de pandémie avec des ventes en chute libre de 34% pour le 1er trimestre (72% au mois de mars). Dans ce contexte les ventes de véhicules électriques (25 000) représentent plus de 7% du marché des véhicules neufs contre 1,93% en 2019.

De son côté, l’État devrait rechercher des projets d’infrastructure à financer pour une relance keynésienne de l’économie. En 2011 les premiers PIA (Plan d’Investissement d’Avenir) avaient misé quelques miettes sur des infrastructures publiques de recharge sur les territoires. En 2020 il est bien possible que ces infrastructures passent à la vitesse supérieure, avec à la clef des évolutions rapides du réseau de distribution électrique (Enedis) pour aller vers du “Smart Grid” qui gère mieux l’afflux de nouveaux véhicules à recharger. Pour ce qui est de “l’Airbus de la batterie”, les projets industriels actuels, dont celui porté par Total/Saft et PSA, sont nettement insuffisants, mais c’est l’occasion d’envisager une accélération / amplification massive du projet.

L’ensemble pourrait conduire, à horizon 5 ans, à une forte accélération des ventes de véhicules électriques en France et en Europe. Les voitures sont concernées, mais aussi les utilitaires, les poids-lourd, les bus voire autocars, les vélos, les trottinettes et même les scooters / 2-roues qui mériteraient une transition plus rapide. L’hydrogène pourrait être une solution complémentaire pour les véhicules lourds à forte intensité d’usage, mais la technologie devra se développer rapidement si elle ne veut pas manquer sa fenêtre d’opportunité. Ainsi le semi-remorque de Tesla devrait afficher en 2021 des performances alléchantes : jusqu’à 900km d’autonomie et un coût d’exploitation faible.

Il y a tout lieu de penser qu’en 2030 beaucoup des véhicules qui circuleront en ville seront électriques, quelle que soit leur taille et leur format.

3- Zéro artificialisation nette des sols

Sous la pression citoyenne, le gouvernement annonce que le plan de soutien d’Air France sera conditionné à une limitation des vols intérieurs sur les liaisons où le TGV permet un temps de parcours inférieur à 2h30 (exemple : Paris-Bordeaux). La Commission Européenne souhaite rééquilibrer sa stratégie mobilité en faveur du ferroviaire dans le cadre du Green Deal européen (elle a massivement favorisé l’avion en Europe ces 20 dernières années). Cette année, le nombre de nouveaux projets de construction entraînant l’artificialisation de terres devrait fortement chuter.

Dans ce contexte, construire un nouvel aéroport au milieu des champs, en périphérie d’une métropole qui en dispose déjà d’un paraîtrait étonnant. Heureusement il n’y a plus de tel projet en France actuellement !

De même, notre souveraineté alimentaire, l’approvisionnement de la population et des villes en circuits courts, sont devenus des priorités largement partagées ces dernières semaines. Dans ce contexte, convertir 80 hectares de terres agricoles aux portes de Paris pour des équipements de loisirs, dans une région qui ne manque de rien en la matière, cela paraîtrait absurde. Heureusement il n’y a plus de tel projet en Ile de France actuellement !

L’abandon des projets archaïques Notre Dame des Landes et Europa City, tout droit sortis des années 70-90, sont le fruit d’une intense mobilisation citoyenne (même si localement les projets recevaient un soutien populaire grâce aux promesses d’emploi) et de décisions politiques courageuses mais réalistes. Ces abandons sont cohérents avec un enjeu majeur d’aménagement du territoire : stopper l’artificialisation des sols en France pour préserver notre agriculture, protéger la biodiversité et lutter contre le réchauffement climatique. C’est un objectif ambitieux dans un pays “plein de vide” où le rêve de la “maison individuelle avec jardin”(l’habitat pavillonnaire) est profondément enraciné dans l’imaginaire collectif (et la réalité), et qui se targue d’avoir inventé l’hypermarché de périphérie, au milieu des champs, avec son inévitable zone commerciale faite de boîtes à chaussures en métal posées les unes à côté des autres.

Une représentation simplifiée de notre système alimentaire : la façon dont les sociétés industrielles s’organisent dans le temps et dans l’espace pour produire et consommer leur nourriture. Les effets directs de la crise sanitaire sont listés en rouge aux côtés des maillons concernés. Crédits : Les Greniers d’Abondance, CC.
Une représentation simplifiée de notre système alimentaire : la façon dont les sociétés industrielles s’organisent dans le temps et dans l’espace pour produire et consommer leur nourriture. Les effets directs de la crise sanitaire sont listés en rouge aux côtés des maillons concernés. Crédits : Les Greniers d’Abondance, CC.

Pourtant nous sommes en train de redécouvrir notre fragilité alimentaire. La France, pays agricole, va être confronté cette année à des tensions d’approvisionnement alimentaire liées aux mouvements de travailleurs saisonniers fortement amoindris et aux difficultés d‘approvisionnement en matériel ou produits phytosanitaires (eux-mêmes dépendant des approvisionnements en pétrole). À moyen terme le fonctionnement même d’une agriculture fortement consommatrice de produits pétroliers est remis en question. L’agriculture est revenue sur le devant de la scène comme une activité stratégique pour la France et l’Europe. Par conséquent “gâcher” de bonnes terres en construisant dessus des centres commerciaux ou des pavillons sera de moins en moins acceptable : d’où le programme de “zéro artificialisation nette à horizon 2030” lancé par le gouvernement suite à un rapport de France Stratégie (2019). Les différents scenarii étudiés montrent le champ des possibles, et la crise actuelle devrait nous inciter à choisir le scénario le plus ambitieux qui implique une réduction de 70% de l’artificialisation brute et une compensation intégrale via la renaturalisation. Une telle politique nationale aurait un impact profond sur la manière de développer les territoires. La direction qui sera adoptée dépendra de la mobilisation citoyenne et politique en faveur de l’une ou l’autre des options.

Cette tendance est renforcée par la forte percée des écologistes dans de nombreuses métropoles. Ils pourraient remporter des villes et métropoles majeures, jouer un rôle déterminant dans d’autres. Une de leurs exigences est de renoncer aux projets de péri-urbanisation et d’artificialisation à outrance. Les projets prioritaires des prochaines années pourraient être de plus en plus du renouvellement urbain, de la densification de l’existant, la reprise de friches urbaines. Le potentiel est énorme et cela change tout pour les mobilités. Sylvain Grisot détaille certains des aspects essentiels de cette approche dans son “Manifeste pour un urbanisme circulaire”

Nos choix en matière de développement urbain et nos mobilités sont intimement liés. Les infrastructures de mobilité et l’espace public (routes, pistes cyclables, voies dédiées aux transports en commun, zones de rencontre, parking vélo ou voiture) induisent des formes urbaines et des modes de vie. En retour, les formes urbaines et nos modes de vie ont un impact majeur sur les infrastructures que nous allons privilégier (construire ou faire évoluer), les services de mobilité qui seront disponibles, et finalement nos expériences de mobilité au quotidien. Les deux doivent donc être pensés ensemble. Un choc sur l’approche urbaine, s’il se concrétisait, aurait pour conséquence de rendre attractif le vélo, la marche, des transports en commun sur de larges pans du territoire où ils sont quasi-inexistants comme pratiques quotidiennes. Imaginez ainsi un “business park” classique de périphérie proche d’une ville moyenne : des bâtiments tertiaires de 2 étages avec pas mal d’herbe mais surtout énormément de parking autour. Y ajouter du logement en rajoutant des étages et/ou récupérant de l’espace de parking aérien conduirait à une réduction des distances du quotidien, l’atteinte d’une masse critique pour les transports en commun et les autres services de mobilité (plus de clients), le développement de commerces locaux (pour la même raison), un moindre espace de stationnement pour les voitures (donc d’autres modes seraient privilégiés). S’y ajouterait un effet vertueux sur les coûts de construction au global qui pourraient jouer un rôle d’accélérateur.

Certains mettent en accusation la densité urbaine dans la crise COVID, qui conduit beaucoup d’urbains à considérer les attraits d’un déménagement.

Être confiné dans un petit logement à Paris, où bien à plusieurs dans un logement de mauvaise qualité en Seine Saint Denis, c’est une expérience bien moins acceptable que de vivre dans une maison avec jardin, avec ses enfants. Certains arguent aussi que le risque sanitaire est plus important dans les villes denses (densité, transports publics). Le problème semble davantage être la gestion française de l’épidémie, au niveau national autant que local : des pays denses ont su gérer efficacement l’épidémie (Corée du Sud, Japon), et de nombreuses villes ont donné de l’espace urbain aux piétons pendant le confinement pour que les habitants puissent respirer et avoir une activité physique (plutôt que fermer les parcs sans alternative comme en France). Une étude statistique montre que la densité urbaine n’est pas corrélée à l’impact épidémique.

Taux d'infection au coronavirus en fonction de la densité de villes chinoises
Taux d’infection au coronavirus en fonction de la densité de villes chinoises

Les premiers travaux sur le sujet mettent en avant que la priorité pour les métropoles sera de repenser leur urbanisme, leurs espaces publics, la qualité des bâtiments et leurs fonctions, les services à la population. Les écoquartiers constituent des modèles attractifs pour les français, s’ils ne sont pas vidés de leur substance par une mise en œuvre hasardeuse. En France le modèle de métropole critiqué ces dernières années devrait céder la place à un modèle plus équilibré au bénéfice de tous. Il n’est pas possible de concentrer toute la population dans des métropoles où le logement est coûteux et les conditions de vie peu qualitatives pour les plus modestes. Plutôt que la périurbanisation, il s’agit exploiter le potentiel des bourgs à revitaliser (la « vie de village » est le modèle d’habitat le plus attractif pour les français) et des villes moyennes qui jouent leur va-tout dans les années à venir, entre effondrement et renaissance selon Olivier Razemon. On y retrouve une « densité heureuse » avec une mixité d’habitats (collectif et individuel), des espaces verts, des distances courtes au quotidien, des services et commerces en proximité. J’ai personnellement un goût particulier et une conviction que des villes comme Chambéry où j’habite ont des arguments à faire valoir pour conjuguer qualité de vie, accessibilité sociale et dynamisme économique.

 

Les aspirations des français pour différents types de ville – Source : ObSoCo

4- Vers des villes cyclables

La France n’est pas un pays pionnier du vélo en Europe. Nous nous y sommes mis tardivement, avec des ambitions et des moyens limités. Après tout nous aimons les voitures de nos constructeurs nationaux (il ne faudrait pas trop leur faire ombrage), nos élus adorent construire parkings, rond-points et échangeurs routiers (il semblerait que ce soit « payant » électoralement parlant) et nous sommes amateurs de transport public lourd, avec un modèle “à la française” que nous exportons grâce à nos 3 champions Keolis, Transdev et RATP Dev.

Le vélo est un mode de transport individuel, peu coûteux, aux infrastructures légères, avec peu de services associés. Du point de vue industriel c’est peu attractif, pourtant les avantages de la pratique sont nombreux : investissement extrêmement rentable de tout euro d’argent public (dépensé avec compétence) dans le système vélo ; forte capacité en urbain dense, grande versatilité ailleurs ; le meilleur mode pour la santé, y compris en environnement pollué, un impact environnemental très limité.

Beaucoup de villes françaises se sont lancées dans un rattrapage ces 10 dernières années en tentant de suivre l’exemple des meilleurs avec des infrastructures cyclables, et plus généralement une politique mobilité plus favorable aux cyclistes. Partout où des infrastructures correctes ont été mises en place, l’augmentation de l’usage est au rendez-vous. Les grèves hivernales ont provoqué un décollage de la pratique dans plusieurs grandes villes, en particulier celles qui disposaient de réseaux de qualité. Le “plan vélo” est même devenu un totem des élections municipales, un incontournable de la campagne pour tout candidat sérieux. Prometteur.

En France le Ministère des Sports s’est beaucoup dépensé pour décourager la pratique du vélo pour les déplacements quotidiens. Comme s’il était concerné par le sujet. Ou bien il faudrait considérer que ledit ministère a son mot à dire que le Code de la Route applicable aux automobilistes au prétexte qu’il existe des “sports automobiles”. En tout état de cause il a fallu aller jusqu’au Conseil d’État pour obtenir une clarification à ce sujet. Ailleurs, nombreuses sont les villes qui ont tout de suite pris des mesures favorables à la pratique du vélo (Berlin, New-York, Bogota par exemple) qui est un mode sain et sûr. Avec la voiture et la marche, il s’agit d’un mode individuel qui permet de respecter facilement des distances. Il procure de l’autonomie individuelle et de la résilience.

Le déconfinement est l’occasion pour les villes de reprendre la main. Montpellier fait ainsi partie des villes ayant du retard en matière de cyclabilité, mais qui a décidé de saisir l’opportunité pour apporter de la continuité à son réseau cyclable. Le motif invoqué : permettre au personnel de santé de mieux se déplacer, en sécurité. Puis permettre à l’ensemble de la population de se déplacer en sécurité en phase de déconfinement. Des dizaines de villes en France ont suivi (Paris annonçant de grandes ambitions avec la fermeture de la rue de Rivoli aux voitures et un grand plan de mobilité, et la Région Ile de France soutenant financièrement un « RER Vélo ») avec des initiatives variables dont le maître-mot est « urbanisme temporaire ». Ces aménagements sont censés durer le temps de la crise COVID. La question clef sera donc d’acter leur pérennisation s’ils sont utiles, pour éviter que rentrée ne rime avec retrait.

Au quotidien l’omniprésence de la voiture nous fait croire que nous manquons d’espace public pour les piétons et les cyclistes, et qu’il faut bien faire avec. Le confinement nous démontre que nous avons amplement la place de créer des pistes cyclables sur les grands axes (même en période de confinement c’est nécessaire car les rares voitures roulent excessivement vite et sans précautions), et d’organiser des zones de rencontre pacifiées où se côtoient tous les modes, et où les voitures ne sont qu’invitées (c’est la doctrine néerlandaise). La discussion sur l’espace public en ville se trouve chamboulée par un contexte nouveau de « distanciation » qui doit être « physique » plus que « sociale » selon le gouvernement. Par conséquent les commerces de centre-ville doivent être accessibles. Les piétons ont besoin de place sur les trottoirs pour se croiser (en France ils sont souvent bien trop étroits). Les vélos constituent un outil essentiel de report modal. Et les bars / restaurants ont besoin d’espace public extérieur pour survivre.

5- Une logistique urbaine repensée

Au même titre que l’agriculture, la logistique était reléguée au second plan. L’approvisionnement en biens de consommation étant une évidence, une commodité. Nous sommes en train d’expérimenter la fragilité de nos logistiques internationales aussi bien que locales, et leur criticité dans notre mode de vie.

Nous sommes dépendants de chaînes logistiques à flux tendus pour les produits et services du quotidien. Mais nous le sommes encore plus en cette période où les commerces qui nous servent traditionnellement d’intermédiaires ne peuvent fonctionner normalement. Ici deux tendances existantes sont en train de s’amplifier. Nous avons besoin de consommer des biens et services qui nous soient livrés (ce qui amplifie une tendance existante, portée par les Millenials) d’une part ; nous recherchons des approvisionnements de proximité (produits mais aussi services) d’autre part (le concept de « système alimentaire territorialisé » revenant sur le devant de la scène).

Le marché de la livraison à domicile. Source : Artisans gourmands

Ces deux pratiques requièrent des organisations logistiques particulières, qui ne sont pas celles dont nous disposons actuellement. La manière dont fonctionnent ces logistiques est actuellement terriblement inefficiente. Les épisodes de type “Black Friday” sont des manifestations de pulsions de consommation maladives qui révèlent la limite d’organisations logistiques du dernier kilomètre basées sur des entrepôts lointains, des modes de transport inefficients et mal utilisés. 

Les circuits courts alimentaires ne relèvent pas de la consommation frénétique, mais souffrent eux aussi de problèmes d’inefficience (ADEME). Le bilan carbone transport d’une pomme provenant d’un producteur local est souvent plus élevé que celui d’une pomme espagnole. Cela tient essentiellement à l’organisation logistique et le meilleur remplissage des circuits logistiques traditionnels. Par conséquent, si ces deux tendances doivent s’amplifier dans les mois et années à venir, il convient de réorganiser la logistique de proximité : méthodes de stockage et entrepôts, modes de transport utilisés, dernier kilomètre, mais surtout organisation décentralisée et numérisée du remplissage des capacités. L’Internet Physique est le concept qui décrit le mieux le saut quantique qui doit être appliqué à la logistique pour répondre aux défis de notre époque. Il trouve des applications concrètes et expérimentales qui doivent être amplifiées.

Du point de vue des territoires, la logistique revêt désormais un enjeu économique et social majeur, pour préserver les commerces et services de proximité. Les solutions actuelles ne sont pas suffisantes ou adaptées à tous les commerces. Il est temps de revoir le e-commerce, la logistique et la relation entre habitants et commerçants si l’on veut conserver des coeurs de ville attractifs et inclusifs.

6- Vous avez dit MaaS ?

Vous allez beaucoup moins entendre parler de MaaS (Mobility as a Service) au cours des prochains mois. Et ce n’est que raison. Début 2019 nous avons proposé avec mes collègues de Ouishare une approche (et une formation avec des collectivités) du MaaS centrée sur une vision systémique et prospective de la mobilité sur un territoire. Toutefois dans la pratique le MaaS était surtout une affaire (voire une brouille) entre les acteurs traditionnels du transports publics (opérateurs, AOM) tentant de rattraper leur retard technologique et de garder la main sur les usagers, et des acteurs du numérique, souvent agressifs mais bien plus “user-centric”, ayant à cœur de capter la valeur de la relation avec ledit client grâce à des applis et services innovants.

Dans la pratique, les acteurs du transport public reviennent à des fondamentaux pour assurer leur survie dans un contexte de distanciation physique imposée. Entre l’obligation de porter un masque dans les transports publics et des règles de distance physique (1m entre passagers) qui réduiraient de 80% à 90% la capacité des modes de transport lourds (tram, métro, RER), ce mode de transport essentiel en ville va voir son modèle économique et opérationnel perturbé. La psychose qui s’empare du public, abreuvé de mises en garde gouvernementales, ne fera que renforcer le problème. Qui sait s’il ne sera pas temps de remettre sur la table le débat du transport public gratuit. Mais pour l’instant les priorités sont le report modal vers le vélo (cf. plus haut) pour éviter la thrombose automobile, l’étalement des horaires, le télétravail et la réorganisation de l’espace public au bénéfice des humains plutôt que des machines. Des sujets essentiels dans toute stratégie mobilité, qui ne trouvaient jusqu’ici que peu de soutien au-delà de quelques campagnes de communication. Des milliards étaient dépensés pour le transport public (une bonne chose, mais c’était moins que la route, et surtout aggravait des problèmes d’étalement urbain et de stress au quotidien pour les usagers), et quelques millions dans le reste.

La dimension numérique et information des voyageurs aura toute sa place à l’avenir. Nous aurons plus que jamais besoin de la bonne information, au bon moment, pour la bonne personne, compréhensible et accessible. Mais de MaaS nous n’aurons pas réellement besoin : la captation de valeur par un ou quelques acteurs privés prédominants, sans aucun souci du bien commun ni vision d’ensemble du territoire, ce ne sera plus une priorité, voire plus faisable. Construire des usines à gaz qui délivrent une expérience utilisateur lamentable, sans mises à jour fréquentes, avec des barrières territoriales dans l’information, un manque de performance criant et certains modes de transport absents, ce ne sera pas davantage acceptable (cela ne l’a jamais vraiment été). Que ce soit un acteur public qui en soit responsable sera moins une excuse qu’une circonstance aggravante.

 

MaaS canvas pour penser la mobilité d'un territoire
Ouishare - Creative Commons
MaaS canvas pour penser la mobilité d’un territoire – Ouishare – Creative Commons

L’essentiel sera bien de construire une vision de la mobilité sur un territoire, de l’expérience qui sera créée pour les habitants, de penser le lien avec l’urbanisme, la vie économique et sociale, et le décliner dans une stratégie mobilité globale où le numérique est le ciment de services performants et de coopérations variées entre acteurs publics et privés.

Le MaaS façon startup, c’était aussi cette idée ésotérique, constamment démentie par l’histoire des transports, que des acteurs privés peuvent opérer des services de mobilité “hors sol”, sans coopération et soutien de la puissance public. Ce n’est pas vrai dans l’automobile ni l’aérien (sous perfusion étatique tous les 10-20 ans), ni dans le ferroviaire, ni dans les transports publics en général. La mobilité est un bien commun à l’échelle d’un territoire, d’une communauté, et parfois un bien public. Les investissements nécessaires à sa mise en œuvre doivent être partagés entre tous ceux qui en bénéficient (bien plus largement que les usagers) pour que cela fonctionne, et des règles du jeu doivent garantir que des acteurs ne détruisent pas le bien commun pour des intérêts particuliers. Cette crise accélère la fin des modèles économiques sans queue ni tête. Vous verrez donc beaucoup moins de voitures en autopartage “free floating” rechargées dans la rue par un camion ou bien transportées dans un garage de périphérie pour leur recharge / entretien. Vous verrez moins de trottinettes rechargées par des enfants de moins de 14 ans avec un groupe électrogène portatif au diesel. Peut-être même que l’idée qu’un unique acteur privé agrège toutes les mobilités d’un territoire et subventionne à fonds perdus certains services au détriment d’autres (éviction) pourrait s’évaporer. Pourquoi tout cela ? En bref parce que ces idées étaient stupides. Dans le détail parce que ces modèles ne sont soutenables ni économiquement ni socialement, et qu’ils nuisent à l’équilibre global du système de mobilité d’un territoire.

Nous avons besoin de voitures en autopartage pour réduire le nombre de voitures en pleine propriété qu’il faut stationner et qu’on utilise pour aller chercher une baguette. Nous avons besoin de quantité de trottinettes et de vélos, aisément accessibles, y compris sous forme de services à la demande, pour créer un système de mobilité dans lequel la voiture n’est plus le mode de transport le plus pratique. Le covoiturage demeure une bonne idée lorsqu’il est praticable. Nous avons aussi besoin d’excellentes applications, qui puissent combiner plusieurs services facilement, et nous donner la bonne information au bon moment, nous guider de manière personnalisée. C’est essentiel sinon la voiture restera le mode de transport le plus simple et pratique, mais le plus polluant et le plus encombrant.

Tous ces services, qui tombaient dans la grande catégorie du MaaS, nous avons besoin qu’ils se déploient avec des modèles pérennes, ouverts, coopératifs, socialement et écologiquement responsables. L’éviction en cours des modèles défaillants, aussi bien issus du transport public que d’opérateurs privés, est l’opportunité de remettre les choses à plat avec les acteurs qui sont sains. Les trouver ne sera pas trop difficile, ce sont ceux qui existeront encore dans 6 mois.

7- La proximobilité, enfin crédible ?

Il y a 4 ans, je publiais avec la SNCF, l’EPFL et Ouishare une étude prospective des mobilités en 2050 « Vers une mobilité sobre en CO2 : une opportunité pour vivre mieux ? ». L’exercice combinait une réflexion sur les aspirations sociétales et le contexte macro-économique à horizon 2050 d’une part, une réflexion sur l’évolution des modes de transport et des pratiques de mobilité d’autre part. De manière classique nous avions dessiné trois scenarii contrastés dont nous avions tiré une évaluation quantitative des impacts.

Vers une mobilité sobre en carbone – SNCF, EPFL, Ouishare (2015)

Le scénario quelque peu « bisounours » de l’époque, celui qui avait notre préférence mais peinait à paraître aussi probable que la poursuite tendancielle de « l’ultramobilité » reposait des aspirations sociétales et une organisation du territoire davantage tournés vers le local, la qualité de vie, un urbanisme différent, « l’envie de vivre des temps de qualité et de prendre le temps », des « espaces ruraux et périurbains densifiés intelligemment ». Ce scénario de « proximobilité » est désormais probable autant que désirable. Il ne repose plus uniquement sur une tendance minoritaire portée par des convaincus (souvent une élite sociale relativement favorisée et/ou éduquée). Philippe Moati (fondateur de l’Obsoco) pointe à raison la fracture entre cette élite et un « ventre mou de la société française » qui vit encore dans le paradigme de l’hyper-consommation (que la crise économique actuelle va rendre difficile, ce qui génèrera des tensions sociales). Toutefois les notions de proximité et de qualité de vie peuvent rassembler plutôt que diviser la population française, chacun ayant ses raisons d’y aspirer. Ces concepts correspondent à des enjeux sanitaires, économiques, sociaux et environnementaux de notre époque, et la reconstruction de notre société pose les prémisses de cette transition qui semble ne devoir être qu’un voeu pieux. Beaucoup de choses reprendront quelque peu « comme avant » en Europe. Mais chacun aura expérimenté et subit l’immobilité, la proximité, le besoin d’approvisionnements sécurisés, la recherche d’emplois locaux. Il sera d’autant plus aisé de conserver ce qui est positif et fait consensus dans la proximobilité.

Dans un prochain article je travaillerai sur quelques facteurs clef à prendre en compte dans les projets urbains dans les mois et années à venir, pour préparer autant que s’adapter à la proximobilité comme tendance sociétale lourde. En préparation de cet article, nous avons lancé une consultation de tous les professionnels de la mobilité et du développement urbains, sur leur approche et leur expérience de la mobilité. Je vous invite à y participer et à la diffuser !