Gratuité des transports publics : un changement de paradigme nécessaire

C’est une idée, un peu folle, qui fait l’unité de tous les acteurs du monde du transport… contre elle. Un phénomène tellement rare qu’il est suspect. Qu’est-ce qui fédère ainsi tous les grands clercs de la mobilité, experts comme élus ?

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Un consensus étonnant contre la gratuité

Les transporteurs publics redoutent l’idée d’un « transport qui n’aurait pas de coût » et affirment que cela ne changerait pas l’attractivité face à la voiture. La FNAUT, côté usagers, craint une diminution de la qualité. Les économistes des transports, tel Yves Crozet, la jugent « stupide » car on ne pourra plus financer les investissements dans de nouvelles infrastructures. Le GART, qui représente les autorités publiques de transport et les élus, est sur la même ligne : il ne faut pas “dévaloriser” le service public, ni augmenter les impôts. Les consultants comme Sia Conseil considèrent que ce qui fonctionne dans de petites et moyennes villes n’est pas transposable à Paris, que la “gratuité” n’est pas finançable. Tout drapés de vertu, ils évoquent le risque que les cyclistes adoptent les transports publics, plutôt que les automobilistes. Le rapport publié aujourd’hui ne devrait pas les démentir. Rien d’étonnant : ces experts, aux qualités respectables, font partie intégrante du système que la “gratuité” viendrait bouleverser.

La gratuité des transports urbains est un tabou parmi les clercs de la mobilité car elle remet en cause le système de la délégation (notamment via les DSP) qui a fait le succès de nos grands groupes de transport public en France comme à l’étranger (Keolis, RATP Dév et Transdev sont tous trois des acteurs mondiaux majeurs du transport public, et ils ont exporté le modèle de la concession). Leur trahison du bien commun prend la forme de la résignation à un paradigme hérité du siècle dernier qu’ils ne pensent pas pouvoir ou devoir changer : l’affectation de l’espace public à la voiture et l’assignation du transport en commun à la mission de transport des masses (populaires) afin d’éviter que le système n’explose. En effet l’élite en voiture en ville a besoin du peuple dans les transports en commun pour disposer de suffisamment de place. Pour cette raison ils défendent une tarification sociale ciblée des transports en commun plutôt qu’une remise à plat du système.

La gratuité, une idée pas si « stupide »

Les métropoles font face à deux défis majeurs qui les obligent à reconsidérer la place de la voiture individuelle en ville : la santé et la sécurité des personnes, incompatibles avec des véhicules de 2 tonnes brûlant des hydrocarbures sous le nez des habitants, y compris les plus fragiles ; la qualité de vie et l’attractivité économique qui se satisfont mal d’une stérilisation de l’espace public (à Paris encore 50% de la voirie pour 13% des déplacements). Toutes s’attaquent donc au problème et avancent, parfois très vite.

Deux méthodes se distinguent : des mégapoles (Londres, Hong-Kong ou Singapour) font payer directement le coût d’usage et les externalités (très cher) aux automobilistes via des péages urbains, et offrent un système de transport public performant financé intégralement par les usagers, pour un coût élevé mais moindre que la voiture. Il est efficace si l’on renonce à l’équité sociale et que les utilisateurs acceptent de payer le coût complet de leur mobilité. Illusoire dans un pays qui n’arrive même pas à taxer les camions (principalement étrangers) pour leur usage de nos infrastructures routières, et dans lequel l’usage des routes et rues en ville est presque toujours gratuit (exception faite de quelques autoroutes). Quel candidat gagnera une métropole française en 2020 sur une telle promesse ?

Un autre paradigme, plus européen, est déjà en germes, de Barcelone à Helsinki : reprendre le contrôle des villes en rééquilibrant l’espace dédié à la voiture (donc une contrainte), avec comme contrepartie l’accès élargi à des alternatives socialement acceptables. Helsinki mise sur Mobility as a Service, tous les modes de transport sous forme de forfait tout compris. Copenhague et les Pays-Bas ont un usage massif du vélo. Paris a une tradition du transport en commun, c’est la seule ville au monde où tous les habitants accèdent à pied à un mode de transport rapide (métro, tramway), très accessible (les usagers supportent seulement 30% du coût d’exploitation).

Le transport public gratuit, moteur des villes décarbonates ?

Reformulons le débat : peut-on faire du transport partagé et actif l’option par défaut en ville au XXIè siècle, au même titre que le fut la voiture au XXè siècle ? Ce moteur, cette colonne vertébrale, s’appuierait nécessaire sur un maximum d’alternatives efficaces dans leur occupation de l’espace et totalement décarbonates : marche à pied, vélos, trottinettes et tous les services associés. De manière marginale ces villes autoriseraient l’usage de voiture ou autres véhicules motorisés qui seraient nécessairement décarbonés (électrique ou hydrogène), fortement partagés (autopartage, covoiturage et mobilité à la demande) et limités à des usages à haute valeur ajoutée.

La route gratuite pour les voitures (qui financent donc 0% de l’usage) est un héritage de cette époque. Est-ce choquant que demain les transports publics bénéficient de ce régime de gratuité, au même titre que l’éclairage urbain ou le nettoyage des espaces publics ? Craint-on sérieusement que les gens passent leur journée dans le métro parce que c’est gratuit ? Ne prendra-t-on pas en compte le banlieusard qui n’est pas seul responsable de la politique d’étalement urbain, qui doit financer son pass Navigo en plus de sa voiture pour se rendre à la gare ? Ne peut-on voir qu’au-delà de l’antagonisme politique les solutions préconisées par la présidente de Région (covoiturage, transport collectif routier, vélo électrique) sont légitimes et compatibles avec les aspirations de la maire de la Ville ? Peut-on imaginer que de meilleures conditions de circulation et des efforts publics accentués seront favorables aux modes actifs ? Ce changement de paradigme fait peur car il oblige à une culture de résultats plutôt que de moyens.

Reste la question qui fâche, celle qu’aiment les clercs : le financement, forcément non soutenable si l’on raisonne dans le paradigme actuel. Pourtant 70% du coût d’exploitation n’est pas aujourd’hui supporté par les usagers. Il ne reste que 30% du chemin à effectuer. Cela 3Mds€/an à l’échelle régionale, mais seulement 2Md€ si on se limite à Paris. Les entreprises paient déjà 50% des abonnements de leurs salariés, donc transférer ce montant sur leur Versement Transport serait neutre. Si les visiteurs continuent de payer leur part, il reste environ 1Md€ à financer. Cela représente 100€/hab/an, mais des externalités positives très importantes (pollution, qualité de vie, économie). Il faut les répartir, et être innovant : pour limiter l’étalement urbain préjudiciable, faire payer les promoteurs pour l’artificialisation des sols en périphérie, comme aux Etats-Unis ; taxer le stationnement en entreprise (qui génère la congestion) ; et surtout assumer un péage urbain en contrepartie de la gratuité : les utilisateurs de transport en commun seront gagnants, ceux qui persistent à utiliser leur voiture contribueront à l’intérêt général. C’est un choix de société, qui ne peut se trancher que dans le débat politique, donc ne verra sa mise en oeuvre qu’à l’issue des élections municipales puis régionales. Les citoyens suivront-ils leurs clercs ?