Ce guide est le fruit de la première étape, à Copenhague, de la Learning Expedition (LEX) Mobility as Networks dans les pays nordiques organisée par Le Lab Ouishare x Chronos. Copenhague est une étape indispensable : c’est la ville qui a fait du vélo, symbole de sobriété, une marque internationale et une fierté locale. Cet article est une révision de l’article original publié sur Le Lab Ouishare x Chronos.

Visiter Copenhague, comme Amsterdam, c’est arpenter une ville où l’espace public a été consciemment travaillé pour permettre une diversité de pratiques de mobilité.

Comparaison des voitures, bus et vélos en termes d’occupation de l’espace public (à l’arrêt)

À Lyon, à Montpellier, à Rouen ou à Paris, comparer le débit (ou l’occupation de l’espace) sur une voie vélo et une voie pour voitures relève de la théorie, éloignée de la réalité (la voie vélo est rarement utilisée à pleine capacité). En revanche à Copenhague nous pouvons constater visuellement et quotidiennement qu’il y a bien plus de cyclistes sur la piste cyclable qu’il n’y a de voitures (et donc de passagers) sur la voie principale. Ce constat est d’autant plus étourdissant qu’il ne dépend pas vraiment de la météo !

Circulation des vélos à Copenhague (même sous la pluie !)

Ce pélerinage indispensable à la Mecque du vélo, nous l’avons mené en procession, comme il se doit, guidés par 2 apôtres de Copenhagenize, la firme spécialiste de la conception d’infrastructures et de stratégies pour le développement du vélo sur un territoire. Non sans avoir préalablement échangé avec les services de la ville pour une vue globale de la politique menée depuis 50 ans, puis l’agence d’architectes Kobé qui réalise non seulement des projets urbains mixtes passionnants et tirant parti d’une accessibilité incroyable comme élément-clé de réussite, mais qui crée des solutions pour le stationnement, la gestion et la promotion de mobilités actives cohabitant idéalement avec les autres modes.

Nous en avons retenu quelques leçons à méditer par quiconque ambitionne de transformer en profondeur les mobilités sur son territoire ou sa ville. En particulier si la neutralité carbone est un objectif à 30 ans et que votre territoire n’a globalement pas réussi à diminuer les émissions de CO2 de ses transports au cours des 30 dernières années (c’est le cas globalement de toutes les villes françaises).

#1 Il n’y a pas de grand soir

Il n’y en a pas eu à Copenhague, et il n’y en aura pas dans votre ville, dans votre région ou votre campagne. Que votre ambition soit de rivaliser avec Copenhague en matière de vélo, de devenir une ville vivable et “verte” (on dit biophilique), de développer un centre-ville piéton attractif ou un système de transport MaaS à l’échelle d’une métropole ou d’une région, toute déclaration du type “nous y serons dans 5 ans” (sous-entendu “à la fin de mon mandat”) est parfaitement, au choix, naïf, vain, mensonger, cynique ou contre-productif.

Évolution historique de la fréquentation quotidienne (cyclistes) d’une axe structurant — Copenhague

Dans les faits, développer une politique de mobilité durable ambitieuse nécessite d’oeuvrer dans le temps long pour activer les puissants leviers que sont les infrastructures, l’urbanisme, la culture et l’éducation, enfin les effets cumulatifs des investissements et politiques poursuivis sur des années et souvent des décennies. À Copenhague ils y travaillent depuis les années 70, ils en recueillent les fruits maintenant, et ils ont encore du chemin à faire ! 40–50 ans est une échelle de temps pertinente, bien qu’elle corresponde peu aux temps politique, médiatique, business ou individuel auxquels nous sommes habitués.

#2 Les infrastructures, les infrastructures, les infrastructures

Si vous devez retenir un message de l’expérience danoise, synthétisée par Copenhagenize, c’est celui-ci : l’infrastructure est la mère de toutes les batailles, la clef de toute ville cyclable. Hors d’elle point de salut, et encore faut-il qu’elles soient bien conçues (vous avez compris à qui vous adresser si vous souhaitez travailler là-dessus !).

Une infrastructure bien conçue, pour les danois, doit relever d’un certain bon sens, être simple et compréhensible, prioriser les vélos et “donner de l’amour” aux cyclistes (rien de tels que les petits gestes d’amour, mêmes symboliques, comme les compter sur un pont, leur fournir de quoi se reposer au feu rouge, leur donner quelques précieux mètres et secondes d’avance sur les voitures au démarrage). Cette infrastructure sait se fondre dans la ville et protège tous les usagers, cyclistes, piétons ou automobilistes.

Chaque élément de l’infrastructure vise à “légitimer” la pratique du vélo comme un mode à part entière pour se déplacer en ville au quotidien, pour tous. L’infrastructure manifeste et induit que la pratique du vélo n’est pas réservée à quelques idéologues, des bobos, des activistes ou des étudiants. Elle rend possible la pratique du vélo dans toutes les conditions usuelles, en toute sécurité, ce qui à Copenhague inclut bien évidemment la neige, le vent et la pluie. Nous avons d’ailleurs mis un point d’honneur à vérifier la véracité de ce dernier point au cours d’une visite guidée de 3 heures sous la pluie. Que de bons souvenirs ! Retenez le dicton local, devenu devise des cyclistes de par le monde : “il n’y a pas de mauvaises conditions météo, seulement un mauvais équipement”. Dont acte…

Compteur de cycliste à Copenhague

Comme pour toute infrastructure, celles dédiées au vélo doivent être entretenues. En vous souvenant que le soin apporté à l’entretien manifeste l’amour (et la priorité) que vous portez à ses usagers. Par conséquent il est tout naturel qu’en cas de neige soient déblayées successivement la piste cyclable, puis la voie des voitures, et enfin de nouveau la piste cyclable.

Déneiger les pistes cyclables : une priorité à Copenhague et au Danemark

#3 Ce n’est pas une question d’argent

En fait c’est peut-être tout le contraire ! La démarche danoise elle-même trouve sa source à l’époque du choc pétrolier. Alors que certains misaient sur le pétrole, d’autres sur les idées (au final assez coûteuses en général), les danois misèrent tout sur la sobriété. Considérant qu’ils n’ont les moyens ni pour des autoroutes urbaines (ex : les désormais fameuses “voies sur berges” parisiennes ou bien la jonction des autoroutes A6 et A7 au coeur de Lyon, qualifiée plus tard de “connerie du siècle”, sont toutes deux des “chef d’oeuvre des années 70″) ni pour des métros ou tramways de nouvelle génération, les danois décidèrent d‘investir dans le vélo. Pourquoi ? Parce qu’investir dans des infrastructures cyclables est très peu coûteux, très rentable du point de vue socio-économique, et la pratique du vélo elle-même est très sobre en matériel comme en carburant !

Le vélo était populaire partout avant l’avènement de la voiture, d’Oslo au Caire, mais certainement correspond-il spécifiquement au tempérament et aux aspirations danois.

Le “serpent cyclable” de Copenhague, une passerelle réservée au vélo devenue un symbôle de la culture cycliste de la ville

Nos amis danois sont proches de leurs sous quand il s’agit d’investir dans des infrastructures publiques il est vrai (sauf si c’est pour étendre la ville sur la mer avec des polders – mais ils savent le financer). Ainsi la construction du fameux “serpent cyclable”, cette passerelle dédiée aux vélos survolant bassin maritime et centre commercial, devenue iconique par l’expérience époustouflante qu’elle procure à tout cycliste l’empruntant, a-t-elle été mûrement réfléchie. Pensez donc, le projet coûtait la bagatelle de 5 M€ pour 235m de longueur, un trafic supérieur à 15 000 personnes par jour, un accroissement de l’usage du vélo pour toute la ville (c’est un point névralgique sur un axe structurant), un gain de temps dont la simple valorisation socio-économique assure un retour sur investissement en 8 ans seulement, sans compter l’apport à l’image de marque de la ville à travers le monde.

5M€ pour du vélo, certainement est-ce élevé me direz-vous ? Le changement de perspective est indispensable. Pour ce budget absolument ridicule (quand on parle infrastructure), vous pourriez financer un gros parking de 2 000 places (mais non point 10 000 !), 21% d’un pont sur la Loire de longueur équivalente ou bien une dizaine de rond-points franchouillards. Lesquels ouvrages n’attirent pas CNN ou l’AFP lors de leur inauguration, ou des milliers de touristes par la suite, comme ce fut le cas à Copenhague.

L’expérience de la traversée du Snake Bridge à vélo (Copenhague)

Globalement Copenhague a choisi il y a 45 ans la voie de la sobriété, énergétique autant que financière, reportant à bien plus tard le développement d’un réseau de métro (le réseau de trains régionaux est bien présent néanmoins, et bien sûr on peut l’emprunter avec son vélo gratuitement). En France nos pistes cyclables sont relativement coûteuses (à commencer par le choix de la peinture semble-t-il !) quand les danois ont misé sur des solutions simples, opérationnelles et peu coûteuses pour garantir la sécurité, la visibilité et l’accessibilité de leurs pistes cyclables : ils misent sur la séparation des flux hormis dans les rues peu passantes et à faible vitesse où la cohabitation est encouragée. Nous avons fait le choix en France de coûteux réseaux de transport en commun qui sont efficaces au coeur des métropoles et permettent une forte pratique de la marche (davantage qu’à Copenhague), et plutôt inefficients en périphérie et dans les villes petites ou moyennes (et réservés aux populations les moins favorisées).

Pour une fraction du coût des transports publics français, les danois ont démontré qu’il était possible de fournir une infrastructure vélo à haut niveau de service pour tous les habitants de la ville (où l’on trouve plus de vélos que de voitures, dont l’usage est minoritaire) et une grande partie de ceux des communes limitrophes (un réseau régional haute performance en étoile a été développé ces 10 dernières années).

#4 Tout est rationnel, il n’y a pas de “secret”

Pourquoi donc si peu de villes arrivent à la cheville de Copenhague, Amsterdam, et quelques autres villes d’un arc pays nordiques — Allemagne — Suisse ? Parce que le coût est de nature politique, parce que l’investissement véritable est dans la vision de long terme, la capacité à se projeter dans le bien commun, l’éducation, le développement d’une culture du vélo qui dépasse profondément le mode de transport. Après tout les vélos que nous avons utilisé, fournis par Donkey Republic, sont en libre-service dans la ville, sans connaître les déboires d’un Gobee.bike ou d’un Ofo (certes leur modèle est légèrement différent, nous y reviendrons). Et les vélos, stationnés partout, sont rarement vandalisés somme toute, ni même toujours attachés. Cet aspect culturel qui favorise l’essor de pratiques très ouvertes ne peut être négligé.

Vélos Donkey Republic en libre-service à Copenhague

Toutefois les Copenhaguenois ont développé une rationnalisation très poussée de leur démarche pro-vélo qui dépasse largement une position idéologique (quand bien même elle ferait consensus) ou émotionnelle. Les études annuelles menées par la ville sont formelles : les habitants circulent à vélo avant tout parce que c’est plus pratique, et moins cher (cela ne vous rappelle pas la voiture ?!), et éventuellement bon pour leur santé. La question environnementale est tout à fait marginale. Les raisons sont les mêmes qu’en France, à une exception notable : la sécurité n’est pas évoquée car elle semble acquise (et essentielle finalement).

La Ville de Copenhague a investi pendant plusieurs décennies dans sa politique vélo et ses infrastructures, et l’a intégré à sa marque territoriale pour le tourisme et l’attractivité économique. Elle s’est fixée un objectif clair et partagé avec les citoyens, et en a déduit quelques conséquences : le vélo doit être plus pratique, plus rapide et moins cher que les alternatives, en particulier la voiture. Donc toutes les initiatives de la ville (et de nombreux acteurs privés) concourent à cet objectif, et ceci au-delà des alternances politiques.

Les solutions sont variées et connues partout dans le monde désormais : des infrastructures bien pensées donc, une priorité sur les voitures, un partage de la voirie équitable (les vélos représentent presque 50% du flux avec moins de 50% de l’espace), des investissements dirigés vers des infrastructures piéton et/ou vélo (c’est le cas de tout nouveau pont, aucun n’étant destiné aux voitures), une taxation de la voiture (supérieure à 100%) qui rend moins attractive l’usage de la voiture, etc. Ce que les danois et quelques autres pratiquent, nous en avons fait une théorie… qui reste bien souvent dans des placards faute de combattants pour assumer sa mise en oeuvre.

Tout ceci ne serait pas achevé dans sa rationalité si de réels efforts n’étaient pas faits pour mettre en place des indicateurs de performance, suivis sur de longues périodes de temps pour visualiser l’effet des politiques et projets. La ville abrite l’un des urbanistes les plus connus de son époque, Jan Gehl, qui a fondé avec sa femme Ingrid une nouvelle discipline consacrée à la conception de lieux et espaces publics pour les gens qui y vivent, basée sur l’observation des comportements. Aujourd’hui on trouve dans cette même ville de dignes successeurs qui reproduisent ces méthodologies en utilisant des outils et algorithmes exploitant l’apprentissage par machine.

Cette science des espaces publics explique aussi la réussite de projets vélo qui libèrent de l’espace public que les habitants se réapproprient en nouveaux lieux de vie, de détente et de rencontre.

#5 De la bienveillance, sans aveuglement

Pour terminer, nous fûmes frappés par l’absence de discours militant ou négatif (voire agressif) vis à vis des automobilistes ou d’autres usagers de la voirie. Le discours est celui d’une cohabitation qui se veut bienveillante, puisque les cyclistes sont souvent des automobilistes, et les automobilistes sont presque toujours des cyclistes (c’est la clé du succès). Cette cohabitation priorise explicitement et fermement le vélo, puis la marche et les transports en commun, sur la voiture. À vrai dire le modèle est similaire à la France, il vous suffit d’inverser les mots “voiture” et “vélo”, “automobiliste” et “cycliste” dans chaque phrase. Ainsi les voitures et automobilistes sont tout à fait bienvenus tant qu’ils ne gênent pas les autres utilisateurs et ne les mettent pas en danger, et qu’ils acceptent que leur temps de parcours sera plus long qu’avec un autre mode.

Le discours n’est pas seulement apaisé du fait d’un trait culturel scandinave. Il est le résultat d’une tranquille assurance assise sur un consensus majoritaire en faveur du vélo. Ceux qui à Copenhague s’opposeraient à de nouvelles mesures pro-vélo feraient figure en France, de par leurs positions globalement favorables au vélo, de dangereux idéologues, de “khmers verts” déchaînés et virulents, de fanatiques du vélo. Mais ce consensus ne s’est pas construit en un jour, il est le résultat de luttes remontant aux années 60 et 70, à la suite d’accidents mortels impliquant des enfants. Cette lutte a souvent été menée par des femmes, des mères de famille, qui ont trouvé des relais dans tous les pans de la société. Olivier Razemon rappelait en 2015 que la mobilité que nous avons est le résultat de choix politiques, donc qu’elle se gagne (ou se perd) aussi par la mobilisation et l’expression des citoyens.

Copenhague a parcouru un chemin qui nous inspire, non pour reproduire chez nous à l’identique ce qui ne peut l’être, mais pour créer des solutions adaptées dans nos villes, au service du bien commun. Ce chemin, aussi bien individuel que collectif, est tracé par des citoyens, des professionnels, des élus et des entreprises qui partagent une vision et des valeurs, font émerger une culture, des solutions et une narration qui finissent par emporter l’adhésion du plus grand nombre. Et si c’était cela, le petit secret de la réussite copenhaguoise ?