Financement du projet Autolib’ – Introduction

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La phase d’exploitation

Si on s’arrête aux aides financières apportés par les collectivités en phase d’investissements, on pourrait croire que le projet Autolib’ est coûteux pour les collectivités.

Hors de nombreuses approximations sont souvent faites. Si les investissements dans les seules stations Autolib’ approchent les 100 M€ sur la durée de la concession, l’aide financière totale consentie par les collectivités ne dépassera pas les 30 – 40 M€ au maximum.

Surtout, la phase d’exploitation génère pour les collectivités des flux financiers positifs qui, on va le voir, sont tout sauf négligeables.

Redevance d’occupation temporaire de l’espace public

La ressource la plus certaine pour les collectivités est la redevance d’occupation de l’espace public due par Autolib’ pour utiliser les places de parkings en voirie. Pour être exact il s’agit d’une « superposition d’affectations sur partie du domaine public de voirie en surface ». D’un montant de 750€/an/place, elle est acquittée chaque année par Autolib’, quels que soient ses résultats financiers.

Prenons un exemple concret. Le document ci-dessous est la délibération du conseil municipal de la ville de Nanterre relative au service Autolib’. La ville de Nanterre a eu recours au financement direct par le Syndicat Mixte et a aussi bénéficié de « stations gratuites » financées directement par le Syndicat Mixte. Le bilan financier est indiqué, tenant compte des annuités de remboursement d’emprunt et du montant de la redevance :

  • Le coût des seules stations financées par Nanterre (24) est de 1,2 M€. Le coût total tenant compte des intérêts d’emprunt est de 1,5M€ en 11 annuités, sur la durée de la DSP ;
  • Les recettes attendues de la redevance sont de 884 k€ sur la durée de DSP.

Conclusion : les collectivités sont quasi-certaines de voir financés environ deux tiers de la subvention d’investissement accordée à Autolib’, ceci en considérant que le taux d’intérêt auquel a emprunté le Syndicat Mixte est un bon taux d’actualisation.

Redevance pour frais de contrôle

La DSP prévoit aussi de couvrir l’essentiel des frais de structure du Syndicat Mixte. Ainsi le contrat de DSP spécifie qu’une redevance pour frais de contrôle est due par la société Autolib’ au Syndicat Mixte. Cette redevance peut atteindre 300 000 euro par an.

Dans la mesure où la structure du Syndicat Mixte à l’avenir sera réduite à 5-6 personnes environ, une grande partie des coûts du Syndicat seront bien couverts.

Redevance d’exploitation sur le chiffre d’affaires

La partie variable des revenus que les collectivités pourraient tirer du service Autolib’ portent sur la participation aux bénéfices. Le contrat de DSP prévoit ainsi que la société Autolib’ reverse au Syndicat Mixte 10% de son chiffre d’affaires, capé à 30% du résultat avant impôts, à la double condition que le résultat d’Autolib’ sur l’exercice et le résultat net cumulé pendant la durée de la DSP soient positifs.

Sources de revenus de la société Autolib’

La société Autolib’ dispose d’une exclusivité pour exploiter les services associés à Autolib’ pendant la durée de la concession, qui est de 12 ans, pouvant être ramené à 10 ans si l’équilibre financier est atteint et à la demande du Syndicat Mixte. La société Autolib’ a pris un certain nombre d’engagements sur la nature du service d’autopartage (parfois dénommé Automobile en Libre-Service) et du service de recharge mis à disposition du grand public, notamment en termes de disponibilité, de qualité, de tarifs, etc…

Outre ses obligations contractuelles, Autolib’ a la possibilité de décliner des services et des offres additionnelles, ce dont elle ne s’est pas privée, notamment pour décliner des offres adaptées aux entreprises.

Ainsi les principales sources de revenu d’Autolib’ sont actuellement les suivantes :

  • Revenu des abonnements et locations aux particuliers (prévu par la DSP). Autolib’ a décliné des offres additionnelles à ses obligations contractuelles, notamment des forfaits multi-conducteurs ;
  • Revenu des abonnement et consommations du service de recharge pour les particuliers (prévue par la DSP) ;
  • Revenu des abonnements et locations aux entreprises (non prévu par la DSP);
  • Revenu des abonnement et consommations du service de recharge pour les entreprises (non prévu par la DSP) ;
  • Revenu issu de la location longue durée de Bluecar aux entreprises (ce service est plutôt annexe à Autolib’) ;
  • Revenu issu de partenariats à venir entre Autolib’ et d’autres acteurs de la mobilité, pour des offres couplées, ou bien de partenariats avec des acteurs tiers.

Autolib’ dispose d’une certaine latitude pour exploiter la marque Autolib’ de diverses façons dans le cadre de la DSP, selon la créativité de ses équipes marketing.

Conclusion

Cette introduction au financement du projet Autolib’ a permis de montrer que l’intervention publique, y compris financière, a rendu possible le projet. Pourtant, contrairement à beaucoup d’idées reçues, l’engagement et le risque financier restent limités et partagés entre acteurs publics et privés. La qualité du montage financier a aussi un effet de levier sur le nombre de stations finançables tout en conservant un niveau de risque acceptable pour les collectivités, en s’appuyant sur une redevance d’un montant fixe due par Autolib’ pour l’occupation de l’espace public.

Dans un prochain article je propose d’analyser quelques scénarios réels de développement du service Autolib’, et les conséquences financières pour le Groupe Bolloré et les collectivités.

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